Трёхосные грузовые автомобили известны во всём мире давно, ещё с 20-х годов. Добавление ещё одной оси к обычному грузовому автомобилю позволяет значительно увеличить его грузоподъёмность, и, что немаловажно, не приводит к увеличению осевой нагрузки. В СССР первым трёхосным серийным грузовым автомобилем (6Х4) был 8-тонный ЯГ-10 (1932г). Позже трёхосные модификации с колёсной формулой 6Х4 появились у самых массовых грузовиков ГАЗ-АА и ЗиС-5. В 1964 году, когда был развёрнут серийный выпуск самого популярного грузовика ЗиЛ-130, была готова и его трёхосная модификация – ЗиЛ-133. Надо сказать, что существовавший тогда ГОСТ 9314-59 предусматривал ограничение осевой нагрузки, которая не должна была превышать 6 тонн. Минские, Ярославские и Кременчугские грузовики предназначались для эксплуатации только на дорогах первой категории. А массовый 8-тонный грузовик, предназначенный для перевозки грузов по дорогам всех категорий, должен был иметь колёсную формулу 6Х4. Первой разработкой в этой области и явился ЗиЛ-133. 
История этого грузовика достаточно интересна. Рассмотрим сперва первоначальный вариант автомобиля. В нём использовались многие узлы от ЗиЛ-130: кабина, коробка передач, карданные шарниры, колёса, передняя подвеска, рулевое управление, система электрооборудования. Вместе с тем, автомобиль получил ряд новых оригинальных агрегатов. Для обеспечения высоких тягово-динамических характеристик мощность двигателя ЗиЛ-130 была увеличена до 190 л.с. Степень сжатия – 7,5. Двигателю требовался высокооктановый бензин. На панели приборов появился тахометр. Для передачи возросшего с 41до 45 кГм крутящего момента потребовалось двухдисковое сцепление. Здесь следует отметить, что подобное сцепление применялось ещё на ЗиС-5, а затем на ЗиС-150 и ЗиЛ-164. Но в 1961 году ЗиЛ-164, а затем и ЗиЛ-130 получили более простое однодисковое сцепление.
Ведущие мосты ЗиЛ-133, в отличие от мостов ЗиЛ-130 с двойной главной передачей, имели одинарную гипоидную передачу, причём ведущая шестерня была смещена вверх. При таком смещении более удобно размещать карданные валы. Задняя подвеска – традиционная, балансирная.
Интересна раздаточная коробка. Она, помимо межосевого дифференциала, включала в себя трёхступенчатую коробку передач, что было не совсем привычно. Даже на автомобилях повышенной проходимости «раздатка» имеет обычно две ступени. Но такая схема трансмиссии всё же не получила путёвку в жизнь.
К 1966 году был готов другой вариант автомобиля ЗиЛ-133. Здесь решили вообще отказаться от раздаточной коробки и применить более прогрессивную схему с проходным средним мостом. Изменилась и конструкция самих мостов. В средний, проходной, мост встроили межосевой дифференциал. В тяжёлых дорожных условиях его можно было заблокировать, для этих целей служил пневмопривод.
Оригинальна и коробка передач. Её разработали специально для нового семейства, а также в расчёте на то, что в перспективе этот агрегат будут устанавливать и на автомобили «Урал». Коробка – пятиступенчатая, с высшей прямой передачей. Четыре высшие передачи – синхронизированные. Для увеличения силового диапазона в конструкцию ввели демультипликатор, который помещался на заднем торце коробки передач. Демультипликатор имел две передачи – прямую и понижающую – и приводился в действие электропневмоклапаном.
Сцепление – двухдисковое, от двигателя ЗиЛ-375. Да и сам двигатель представлял собой форсированный вариант двигателя ЗиЛ-375. Была увеличена до 7,4 степень сжатия, изменены фазы газораспределения. Улучшилось наполнение цилиндров за счёт применения специального впускного коллектора, распределяющего рабочую смесь по определённым цилиндрам. Был применён четырёхкамерный карбюратор и новый воздушный фильтр, а также контактно-транзисторное зажигание. Система охлаждения впервые получила вентилятор с электромагнитной муфтой, включаемый и отключаемый при помощи термоэлектрического датчика. Для обеспечения оптимального теплового режима параллельно устанавливали два термостата.
Мощность двигателя составляла 220л.с., крутящий момент – 52кГм.
На автомобиль планировали устанавливать раздельный привод тормозов. Для нового автомобиля завод разработал три варианта шасси: с укороченной, нормальной и удлинённой базой. Укороченное шасси – для седельных тягачей ЗиЛ-133В и самосвалов ЗиЛ-133Д. Нормальное – для бортового автомобиля (собственно ЗиЛ-133). Удлинённое – для длиннобазной модификации ЗиЛ-133Г. Существовал ещё и сельскохозяйственный самосвал – ЗиЛ-133Б.
Планы были обширны. Но… Эти автомобили так и не увидели свет. Скорее всего, потому, что основное внимание в то время было приковано к созданию нового дизельного грузовика такого же класса с кабиной над двигателем, который планировали выпускать на строящемся в Набережных Челнах новом заводе. КамАЗы, как известно, разрабатывали на ЗиЛе. На опытных образцах даже стояла марка ЗиЛ. Некоторые технические решения, впервые появившиеся на ЗиЛ-133 (коробка передач с делителем, проходной средний мост с межосевым дифференциалом) перекочевали на КамАЗ, хотя и были выполнены несколько иначе.
Тем не менее, почти одновременно с новыми грузовиками в Набережных Челнах, на ЗиЛе всё же начали выпуск модели 133. Это была длиннобазная модификация ЗиЛ-133Г1. По сравнению с запланированным вариантом модель была сильно упрощена. Вместо нового мощного двигателя с оригинальной коробкой передач на нём стоял обычный двигатель ЗиЛ-130 со стандартной пятиступенчатой коробкой. Но мосты были всё же оригинальные.
Ввиду недостаточной мощности двигателя грузовик не предназначался для эксплуатации с прицепом. В дальнейшем грузоподъёмность увеличили до 10 тонн (при этом грузоподъёмность обычного ЗиЛ-130 возросла до 6 тонн), и автомобиль получил индекс 133Г2.
Следующим шагом стала установка на автомобиль в 1979 году двигателя КамАЗ. Ввиду большей габаритной длины двигателя на нём появился удлинённый капот, а также новая облицовка с оригинальным рисунком, за что грузовик получил прозвище «крокодил». Это был ЗиЛ-133ГЯ. Планировали выпускать и седельный тягач ЗиЛ-133ВЯ, но выпустили единицы. А ЗиЛ-133ГЯ было выпущено немало. Его можно увидеть в фильме «Найти и обезвредить», где он снимался вместе с КамАЗами.
Двигатель, сцепление, коробка передач и тормозная систeма нового грузовика были аналогичны КамАЗовским. Ведущие мосты – от ЗИЛ-133Г1, только передаточное число увеличили с 6,33 до 6,83.
Но электрооборудование – 12-вольтовое, в отличие от 24-вольтового КамАЗовского. Стартер, разумеется. был 24-вольтовым, как на КамАЗе. Специальное контактное устройство, как и на МАЗ-200, подключало при пуске два акумулятора последовательно. Всё остальное время – параллельно. При этом считалось, что аккумуляторы заряжаются неравномерно вследствие неодинаковой длины проводов и водителям предписывалось раз в неделю менять их местами, что не вызывало у них энтузиазма.
Хотелось бы отметить, что рядом с КамAЗом, имеющим кабину над двигателем, капотный ЗиЛ-133ГЯ смотрелся неплохо. Кабина ЗиЛ-130 вообще была очень удачной. Красивая, изящная… Она смотрится до сих пор, хотя ей уже почти полвека. А удлинённый нос придавал трёхосному 10-тонному грузовику особый шарм. Всё-таки капотные грузовики имеют более яркую внешность и выглядят солиднее. Недаром их любят в Америке. Боевые условия выявили ещё одно их преимущество. При наезде на мину у водителя есть шанс остаться в живых.
Из-за КамАЗа ЗиЛ-133 остался в тени. Роль трёхосного грузовика, предназначенного для перевозки самых масовых грузов, досталась автомобилю из Набережных Челнов. Но именно ЗиЛ-133 явился прародителем нового массового дизельного грузовика.
Автор: Данилов Михаил